Em meio à crise causada pela pandemia, as concorrentes Azul e Latam fecharam uma parceria para compartilhamento de voos (‘codeshare’, no jargão do setor) no mercado doméstico. Segundo as empresas, o acordo valerá inicialmente para 50 rotas em que apenas uma delas atua. As passagens dos voos compartilhados devem começar a ser vendidas em agosto.
Com a parceria, que se estende também para os programas de fidelidade e tem possibilidade de avançar para voos internacionais, as empresas pretendem elevar a demanda por passagens, ao conectar um maior número de cidades brasileiras.
As companhias poderão também oferecer mais opções a seus clientes, em uma estratégia de fidelização durante a crise. Um passageiro frequente da Azul, por exemplo, poderá viajar a um destino que antes só era atendido pela Latam comprando a passagem da Azul, que receberá um porcentual do valor do bilhete
Há possibilidade de o acordo de codeshare ser ampliado para rotas em que hoje as empresas competem entrem si, segundo a assessoria de imprensa da Azul. A Latam, porém, limitou-se a dizer que o foco da parceria é “melhorar a conectividade dos itinerários com voos complementários operados por cada uma das empresas”.
Se avançarem em um acordo que atinja também rotas sobrepostas, as companhias ganharão sinergia. Quando uma parceria é fechada nesses moldes, uma das empresas deixa de fazer determinada rota, mas as duas vendem as passagens e dividem a receita. A companhia que para de atender o destino economiza, por exemplo, ao não precisar mais de funcionários no aeroporto.
Um acordo de codeshare entre Azul e Latam cobrindo rotas sobrepostas também reduziria a oferta de voos, podendo aumentar o número de passageiros por viagem e pressionando os preços de passagens para cima – o que seria benéfico para as companhias em um momento em que a demanda despencou. “Com uma parceria assim, uma empresa consegue cobrir um mercado sem estar operando. As empresas deixam de competir na operação para cooperar e continuam competindo na venda”, diz o especialista no setor aéreo André Castellini, da consultoria Bain & Company.
Questionadas sobre a possibilidade de o acordo de codeshare evoluir para uma parceria mais profunda, como uma fusão, a Azul informou não haver chance de isso ocorrer. “O foco é fortalecer as duas malhas e levar mais opções aos clientes”, disse a assessoria da Azul. A Latam afirmou “estar sempre aberta a avaliar opções de serviços que possam beneficiar o passageiro, sobretudo para melhoria de sua eficiência”.
Assim como empresas aéreas do mundo todo, a Azul e a Latam lutam agora para sobreviver à maior crise da história do setor. A primeira recorreu a consultoria Galeazzi para renegociar as dívidas e ao escritório de advocacia TWK, o mesmo que foi responsável pela recuperação judicial da Avianca Brasil. Já a Latam pediu recuperação judicial (chapter 11) na Justiça americana.
As duas empresas aguardam um socorro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que está em negociação desde o início da pandemia. A ajuda, que envolverá bancos privados, poderá chegar a R$ 2 bilhões por companhia.
Passado
A parceria entre Azul e Latam vem um ano depois de as duas travarem uma disputa na Justiça, que envolveu também a Gol, para ficar com os horários de pouso e decolagem (slots) da Avianca Brasil no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Durante o processo de recuperação judicial da Avianca, os presidentes das companhias chegaram a trocar farpas publicamente.
